【香港01周报】南海“造岛竞赛”国有企业的战略角色
2016-07-18 18:26:08
回顾西太平洋地区的填海造岛历史，早于30 年前开始，日本政府便累计投放了逾6 亿美元在冲之鸟礁附近修建钢铁堤堰及水泥墙，菲律宾及越南亦于十多年前起，积极在南海所控制的岛礁，建设机场跑道及军事基地。相较之下，1988 年解放军进驻南沙群岛时，就只能住在面积仅能容得下两人的高脚屋，造岛规模远远落后于其他国家。
不过，时移世易，中国自2013年起加紧南海岛礁的“吹沙填海”工程，其中永暑礁更成为国际焦点。 《人民日报》旗下的《国际金融报》报道，中国合共在南沙7 个岛礁上填海造岛，分别是华阳礁、美济礁、赤瓜礁、东门礁、南薰礁、渚碧礁和永暑礁。该报委托内地土木工程师估算，单是永暑岛的填海造价便可能达到736 亿元人民币，总面积将达到一百多平方公里。姑勿论天价建设费是否确切，但中国由当年只能兴建“寒酸”的高脚屋，到现在填出大片土地，背后的跃进令人惊讶，幕后参与者却是饱受产能过盛困扰、债台高筑的国有企业。
得力于“造岛神器”
说起填海建岛，一般人或者会想到使用货船，把陆地挖掘所得的沙石或预制混凝土送到需要填海的区域倾倒。不过，南沙海域距离中国本土超过1,300 公里，又没有合适的码头水域，而且建岛所耗的沙土十分庞大，上述填海方法不划算，效率低，并不适合远洋大规模填海。
根据广东卫视的影像资料显示，目前中国是以最先进的“吹填”方法建造南海人工岛，原理犹如用沙袋围起要填的区域，然后派遣挖泥船吸取、绞碎夹杂海水的泥沙，存放到泥舱后,利用管道将泥舱中的混合物喷射到近海陆地或礁石，待海水自然流走后，再压实松土，不断重复过程就能填成岛屿。
整项工程规模庞大，成功关键是船只的远洋疏浚能力，全球第三大的自动绞吸式挖泥船“天鲸号”便担任了“造岛神器”的角色。这艘装机功率、疏浚能力均居亚洲第一的挖泥船，长127 米，宽23 米，配备多种国际最先进的疏浚设备，每小时可以挖出约一个足球场面积、深度0.6 尺的坑，每分每秒都在改写南海的面貌。
国企包办建岛工程
翻查天鲸号的资料，“造岛神器”于2008 年4 月开始兴建，历时21 个月建成，由上海交通大学、德国VOSTA LMG 公司联合设计，招商局重工（深圳）建造，中国交通建设拥有。不难发现，在南海复杂的海上工程中，由设计到建设，中国国有企业的踪影处处。
资料显示,招商局重工﹙深圳﹚的最终母公司是招商局集团。至于中国交通建设的子公司则承建南沙群岛填海造岛工程，包括渚碧礁及美济礁。此外，《新浪网》指出，中国船舶工业集团第九设计研究院曾展示《南海岛礁建设技术储备研究课题》，除了有机场及港口，还有办公、住宿及种菜区域，似是为未来可能的岛礁建设做准备。三个集团均是中央国有企业，属国资委旗下。其中，中交建可谓是工程的“指挥官”，角色重要。近日，中交建又联同中国船舶工业集团等自行研发新式超长距离疏浚船只，绞刀功率达到5000 千瓦。据报道，该船在执行吹填作业时，能以每小时6000 立方米的速度将海沙及海水排放到最远15000 米外，比不足两天就能将铜锣湾维园填高1 米的天鲸号更胜一筹，料最快于2017 年中建成。
汰弱留强 建“巨无霸”企业
事实上，要胜任偌大工程，不但要在造岛技术及融资能力上有深厚根基，更要获得中央政府充分的信任，国企无疑是最佳人选。中国政府向来视“国与国之间的竞争”须由“大企业之间的竞争”体现出来，而国企本身正是“具有特殊使命的企业，坚持国家利益至上，服从国家战略”。
北京大学汇丰商学院助理教授王春阳表示，自1990年代末起，国务院下达了影响极为深远的国企改革方案，重点保存了最具战略价值的资源、通讯、基建及军工等部门，并彻底从市场竞争较为激烈的电子科技、服装、食品等产业退出。与此同时，国务院更重点执行“抓大放小”方针，放弃规模较小国家企业，将资源投放到产业规模较大的企业上，鼓励他们互相兼并，从而放大规模经济效益。
以兴建人工岛的疏浚业为例，自2001 年中国加入世贸后，取消了大型施工机械产品进口的限制，内地疏浚设备制造商开始面对外来列强的冲击。为应对竞争，中国交通部遂把辖下海事基建部门重整为中国港湾建设集团，包括占当时国内疏浚市场逾七成份额的3 家航道局。2006年，国资委下令成立中交集团，将中国港湾建设与主力陆路基建的路桥集团“强强合并”，变成一所资产总值接近700亿元，拥有各类海事工程船舶逾800艘，陆用工程施工机械逾5600 台的“巨无霸”级国家企业。
业务链块高度串连
香港中文大学刘佐德全球经济及金融研究所所长庄太量教授认为，在当时的时代背景底下，“强强合并”不失为有效及快捷的方法。“中国企业在打开国门之前，一直备受国家保护，缺乏国际竞争力。只能将部分国企‘做大做强’，把生产力集中起来，取得规模优势，才有望在市场化时应对外来挑战，为往后‘走出去’的战略做好准备。”
以中交建为例，多年来在国资委的支持下，该集团透过合并的方式，将设计、维修、电子化系统、机械生产、公路营运、航电枢纽、港口码头、城轨、桥隧等业务网罗旗下。除原材料生产之外，几乎整条基建生产链的所有板块都落在该集团手中，因而可以一手“包办”南沙绝大部分的基建项目。庄太量认为，中交建的例子显示国企横向及纵向合并所带来的巨大经济效益——既减少了同业竞争对手，亦令中交建大大缩短了供给链，增加了集团内部的协同效益及对外工程的承包能力。
然而，战略性国企的诞生，除了引起“国进民退”的非议之外，许多时亦被视为“为国捐躯”的先锋。原因是他们从中央接过工程项目后，通常都以自有资金支付前期建设费用，随后才能从政府手中获得补偿，但由于工程本身犹如“非牟利”，利润率并不高，以致长期维持高负债水平。以2006 年来港上市的中交建为例，截至去年底止借款总额达到2,551.8 亿元人民币，手上现金只有949.6 亿元人民币，净资本负债比率为49%。
获特别优待政策
资深银行家陈凤翔博士表示，这类“大得不能倒”的国企由于肩负国家任务，故仍能获得不同信贷平台支持，融资成本往往很低，“以中银、建行等商业银行为例，它们的决定绝对是建基于商业行为。试想，不论国企盈利表现如何，只要它对中央政府仍有战略价值，就绝对不会有倒闭的一天。”陈凤翔补充，除了南海的建设，在未来“一带一路”的战略计划中，恐怕就只有国企能够接过外国订单，“这些国企接过来的工程项目，十居其九都是涉及民生或战略需要的大型项目，涉及融资金额远胜于做一百单民企的小额借贷。只要该国企的坏帐风险系数仍低于监管准则，商业银行又岂会拒绝为其进行融资呢？”
（撰文︰蔡启明、何敬熹）
